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Alta velocidad al norte de Madrid

Una de las actividades mas pujantes en el sector de las infraestructuras, para los próximos años, sigue siendo la construcción de tramos de Alta velocidad ferroviaria, principalmente al norte de Madrid. El alquiler de grúas móviles en provincias como Zamora, Ourense, Vitoria, Bilbao e incluso Santander o el sur de Francia , se verá significativamente mejorada gracias a este hecho. Aún, las empresas alquiladoras de grúas móviles en Madrid, disfrutarán por un tiempo de varios trabajos de mejora y ampliación, entre las estaciones de Atocha y Chamartín. De aquí a 2020, siguiendo el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT), dichas empresa tendrán un aporte anual de trabajo para grúas móviles no solo en Madrid, sino en tramos puntuales cercanos a la capital, dado que las líneas de alta velocidad., al igual que las autovías nacionales, han de conectar necesariamente en Madrid.

Mientras tanto en Galicia, las últimas previsiones del ministerio de fomento auguran el final de las obras en esa zona hacia finales del año 2018. El trabajo de grúas móviles se concentrará por el momento, fundamentalmente en Ourense, que es la puerta de entrada de la línea de Alta Velocidad a la región. Entretanto, el tramo Olmedo – Zamora debería entrar en servicio este mismo año, mientras el tramo Lubián – Ourense seguirá desarrollándose al mejor ritmo posible, gracias a la inyección de casi 900 millones invertidos en la ejecución del eje Olmedo – Lubián – Ourense – Vigo, del llamado corredor Noroeste. Obviamente, el resto de la línea de Alta Velocidad seguirá dando trabajo a los alquiladores gallegos de grúas móviles, mas allá de la provincia de Ourense.

Mirando hacia el este de la península, entre Vitoria y Bilbao, están en obras la mayoría de los tramos previstos con la inversión de Adif y durante 2015 se prevé contratar el resto de los tramos aún pendientes . La orografía de la zona ha permitido la intervención de grúas móviles de todas las capacidades en su camino hacia Bilbao, con mas de 40 viaductos y casi 11 kilómetros de longitud en construcción (Río Zadorra, Marín, Kobate, río Nervión, etc.) y alrededor de 23 túneles cubriendo un total de mas de 32 kilómetros (Albertia, Udalaitz, Olabarria, etc.). Viaductos y túneles suponen un 60% del tramo Vitoria-Bilbao y en el caso del ramal Guipuzcoano (incluyendo el nudo ferroviario Mondragón-Elorrio-Bergara que será realizado por Adif) esta cifra se va al entorno del 80%. La media de estructuras singulares en toda la línea, ya sea túneles o viaductos, es del 70% del trazado, lo que supone una extraordinaria oportunidad de ocupación para grúas móviles de capacidad media – grande. La conexión a la línea de Madrid – Valladolid, se hará a través del tramo Vitoria – Burgos. La Y vasca se completará con el tramo que conectará la línea Vitoria – Bilbao con San Sebastián y de ahí con Francia y enlazará en el llamado Nudo de Mondragón.

Por otro lado la interconexión de la línea Madrid – Irún con Francia, forma parte de la red transeuropea de transportes, subvencionada en parte por la Unión Europea, que presumiblemente interconectará 10 regiones a lo largo de 2.000 kilómetros de recorrido. Se pretende de este modo completar la conexión con el país vecino, a través de la costa atlántica (Madrid – San Sebastián – Dax) y de la costa Mediterránea (Madrid – Barcelona – Montpellier). Con estos proyectos España quedará conectada a la red europea ferroviaria a través de la línea ferroviaria de Francia. En cualquiera de ambos casos la orografía transfronteriza (Pirineos) constituirá también una importante oportunidad para empresas de alquiler de grúas móviles, radicadas en Francia o en España.

Por último, en mayo de 2010 el Ministerio de Fomento canceló la licitación de la LAV Palencia – Santander y decide conectar Cantabria con la Y vasca. Actualmente, el gobierno de Cantabria ha propuesto una solución al Ministerio de Fomento que rebajaría a un 10% la inversión de 3.200 millones de euros, de la línea de alta velocidad original entre ambas ciudades y que permitiría reducir el trayecto Madrid – Santander a menos de 3 horas, frente a las dos horas y medía que supondría el AVE. La solución pasa por la combinación de tramos de línea de alta velocidad, en unos casos doble y en otros simple, junto con tramos de línea convencional. Es evidente que en este caso las obras a realizar en la línea no supondrán un filón de trabajo para las empresas alquiladoras de grúas móviles ni en Santander ni en Palencia, a no ser que en un futuro no muy lejano se reconsidere la idea de conectar Cantabria con Francia, a través de la línea AVE de Bilbao a Santander, lo cual en estos tiempos de crisis se antoja muy poco probable.